Un pneu aux performances extrêmes pour des usages professionnels.
Pneu poids lourd : spécificités et importance de la résistance au roulement
Le pneu poids lourd est principalement tubeless et de carcasse radiale, selon les mêmes technologies que celles employées pour le pneumatique tourisme.
Adapté pour des véhicules de PTAC (poids total autorisé en charge) supérieur à 3,5 tonnes, il est plus gros et doit notamment offrir robustesse, endurance et capacité à économiser du carburant.
- A chaque tour de roue, le pneumatique se déforme au contact de la route et dissipe de l'énergie sous la forme de chaleur.
- Cette force est appelée résistance au roulement et est responsable de 20 % des forces freinant naturellement une automobile (les autres forces étant les frottements aérodynamiques, les frottements mécaniques, etc.).
- Sur un poids lourds, cette résistance au roulement est responsable d'environ 33 % de l'énergie dissipée.
- Autrement dit, 1 plein d'essence sur 3 est dissipé via les pneus, d'où un intérêt nécessaire à porter aux technologies « vertes » qui permettent de diminuer ces effets.
Poids lourd : des pneus adaptés à chaque essieu
Contrairement aux pneus tourisme, les pneumatiques poids lourds ne peuvent pas être montés indifféremment sur tous les essieux et un modèle est spécifique à une position précise sur le véhicule :
- L'essieu directeur est l'essieu avant, directement impliqué dans l'orientation du véhicule.
- L'essieu moteur est l'essieu arrière d'un camion qui est lié au moteur et transmet l'accélération. Les roues sont généralement jumelées sur cet essieu qui en possède donc quatre, sauf dans le cas de modèles de pneus adaptés permettant de remplacer 2 pneus par un pneu plus large.
- Les essieux porteurs sont les essieux des remorques qui suivent la direction et la motricité imposées par le camion tracteur.
Un modèle prévu pour un essieu ne peut pas être monté sur un autre essieu. Il existe cependant des modèles toutes positions qui peuvent être positionnées indifféremment, mais ils sont clairement définis comme tels par les manufacturiers.
Pneu poids lourd : le marquage et les indices
Le marquage du pneumatique poids lourds est le même que pour le pneumatique tourisme, à savoir :
- 335 = section = largeur du pneu en millimètres (mm).
- 55 = série = rapport (en %) entre la hauteur du pneu et la section (largeur). Il s'agit donc d'un chiffre qui donne une idée de la hauteur du flanc, en d'autres termes l'« épaisseur » du pneu.
- R correspond à la structure radiale du pneu.
- 22.5 = diamètre intérieur = diamètre de la jante en pouces (").
- 91 : indice de charge correspondant à une charge maximale en kg que le pneu peut supporter.
- V : indice de vitesse correspondant à la vitesse maximale à laquelle le pneu peut rouler en conservant l'étendue de ses performances.
| Code de vitesse | Vitesse en km/h |
|---|---|
| A1 | 5 |
| A2 | 10 |
| A3 | 15 |
| A4 | 20 |
| A5 | 25 |
| A6 | 30 |
| A7 | 35 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| C | 60 |
| D | 65 |
| E | 70 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| Indice | Charge kg | Indice | Charge kg | Indice | Charge kg | Indice | Charge kg |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 | 800 | 123 | 1 550 | 146 | 3 000 | 169 | 5 800 |
| 101 | 825 | 124 | 1 600 | 147 | 3 075 | 170 | 6 000 |
| 102 | 850 | 125 | 1 650 | 148 | 3 150 | 171 | 6 150 |
| 103 | 875 | 126 | 1 700 | 149 | 3 250 | 172 | 6 300 |
| 104 | 900 | 127 | 1 750 | 150 | 3 350 | 173 | 6 500 |
| 105 | 925 | 128 | 1 800 | 151 | 3 450 | 174 | 6 700 |
| 106 | 950 | 129 | 1 850 | 152 | 3 550 | 175 | 6 900 |
| 107 | 975 | 130 | 1 900 | 153 | 3 650 | 176 | 7 100 |
| 108 | 1 000 | 131 | 1 950 | 154 | 3 750 | 177 | 7 300 |
| 109 | 1 030 | 132 | 2 000 | 155 | 3 875 | 178 | 7 500 |
| 110 | 1 060 | 133 | 2 060 | 156 | 4 000 | 179 | 7 750 |
| 111 | 1 090 | 134 | 2 120 | 157 | 4 125 | 180 | 8 000 |
| 112 | 1 120 | 135 | 2 180 | 158 | 4 250 | 181 | 8 250 |
| 113 | 1 150 | 136 | 2 240 | 159 | 4 375 | 182 | 8 500 |
| 114 | 1 180 | 137 | 2 300 | 160 | 4 500 | 183 | 8 750 |
| 115 | 1 215 | 138 | 2 360 | 161 | 4 625 | 184 | 9 000 |
| 116 | 1 250 | 139 | 2 430 | 162 | 4 750 | 185 | 9 250 |
| 117 | 1 285 | 140 | 2 500 | 163 | 4 875 | 186 | 9 500 |
| 118 | 1 320 | 141 | 2 575 | 164 | 5 000 | 187 | 9 750 |
| 119 | 1 360 | 142 | 2 650 | 165 | 5 150 | 188 | 10 000 |
| 120 | 1 400 | 143 | 2 725 | 166 | 5 300 | 189 | 10 300 |
| 121 | 1 450 | 144 | 2 800 | 167 | 5 450 | 190 | 10 600 |
| 122 | 1 500 | 145 | 2 900 | 168 | 5 600 | 191 | 10 900 |
Le recreusage : une 2e vie donnée au pneu poids lourd
Certaines marques de pneumatiques pour véhicules poids lourds prévoient une bande de roulement résolument épaisse qui permet, lorsqu'un premier témoin d'usure est atteint, de recreuser la sculpture (= le dessin) du pneu.
Cela permet de lui redonner en général 25 % de durée de vie supplémentaire, en conservant de bonnes performances ainsi qu'une résistance au roulement souvent réduite (c'est-à-dire améliorée).
Le recreusage se fait chez un revendeur spécialisé, cette prestation étant facturée de 20 à 25 € par pneu.
Le rechapage : une 3e vie donnée au pneu poids lourd
Introduction
Un pneumatique poids lourd neuf, une fois usé, peut être réchappé et réutilisé.
- Cette manipulation consiste à enlever la gomme restante de la bande de roulement usée pour ne garder que la carcasse du pneumatique et y remettre une nouvelle bande de roulement.
- Le rechapage peut être réalisé à chaud, c'est-à-dire avec une nouvelle mise en cuisson du pneu, similaire à la fabrication d'un pneu neuf, ou bien à froid, c'est-à-dire en travaillant simplement sur la jonction ancienne carcasse/nouvelle bande de roulement.
Le rechapage est très courant en poids lourds et environ 1 pneu sur 2 en France est un pneumatique rechapé.
- Un pneu peut-être rechapé plusieurs fois et une même carcasse peut ainsi parcourir plus d'un million de kilomètres (NB : un pneu d'avion peut à l'extrême être rechapé jusque 7 fois).
- Ce procédé nécessite des contrôles sur l'état de la carcasse pour garantir sa robustesse.
Performances et prix
Les performances d'un pneumatique rechapé vont varier selon les techniques employées, selon la qualité de la carcasse utilisée et celle de la bande de roulement. Il est ainsi tout à fait possible d'avoir une carcasse A réutilisée pour fabriquer un pneumatique rechapé d'une marque B (sauf lorsqu'une marque se refuse à le faire).
Le prix entre un pneu neuf et un pneu rechapé peut varier du simple au double, avec des performances parfois identiques au sein d'une même marque.
Enfin, certaines marques peuvent permettre à un pneu rechapé d'être recreusé. Ces cycles permettent d'optimiser l'utilisation de la matière première, avec des impacts positifs sur l'environnement ainsi que sur les coûts d'usage des pneumatiques.
Des usages variés pour ce pneu
Les pneumatiques pour poids lourds vont devoir proposer des caractéristiques adaptées à l'essieu sur lequel ils sont montés, mais aussi à l'utilisation qui en sera faite.
Voici quelques exemples :
- Autoroute : le pneu doit notamment être économique et maximiser les économies de carburant.
- Routes : le pneu doit assurer les fonctions principales en étant soumis à des arrêts et accélérations fréquents.
- Polyvalents : doivent être capables de rouler sur route comme sur sols moins goudronnés (terre/cailloux/graviers).
- Chantiers : le pneu est agressé, notamment au niveau des flancs. Il n'est pas soumis à des vitesses élevées, mais à des contraintes relativement violentes.
- Urbain/Bus : ce pneu doit être capable de tolérer des arrêts et accélérations très fréquents ainsi que de nombreux chocs latéraux sur les flancs.
- Été/hiver : des pneumatiques hiver peuvent être utiles selon la saison pour des meilleurs motricités et freinages sur sols humides ou enneigés.
La législation du pneu poids lourd
Certains aspects concernant la loi relative aux pneumatiques montés sur un poids lourd sont les mêmes que pour un pneumatique tourisme. Il faut ainsi veiller à avoir sur un même essieu :
- Même dimension de pneumatique : à gauche et à droit de l'essieu.
- Mêmes indices de charge et de vitesse.
- Même structure (radiale le plus souvent).
- Même catégorie d'usage : 2 pneus été ou 2 pneus hiver.
- Même marque :
- 2 pneumatiques sur un essieu doivent être de même marque, y compris dans le cas d'une monte en pneus rechapés.
- Le mélange entre un pneu neuf et un pneu rechapé sur un même essieu est possible à la seule condition que la marque du pneu rechapé ET de la carcasse du pneu soient identiques au pneu neuf.
- Rappel : une marque de rechapage A a le droit de fabriquer son pneu rechapé A en utilisant une carcasse B ; cependant donc, si un pneu neuf A est monté à gauche, alors le seul pneu rechapé monté à droit devra être de marque A et de carcasse A obligatoirement.
- Maximum 5 millimètres d'écart de profondeur de sculpture entre les 2 pneus d'un même essieu.
- Aucune déchirure laissant apparaître la carcasse, ni usure irrégulière.
En revanche, la profondeur minimum de sculpture d'un pneumatique est inférieure à celle d'un pneu tourisme puisqu'elle n'est que de 1 mm.