Aujourd’hui, le secteur du transport produit plus d’un quart des émissions de carbone. L’Union européenne l’a bien pris en compte en établissant des échéances pour les émissions CO² des utilitaires légers (VUL) de 175 g/km en 2017 et 147 g/km en 2020. La Commission européenne souhaite réduire les émissions de gaz à effet de serre. Son objectif : atteindre la neutralité CO2 en 2050 en commençant par une réduction des émissions de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990.Les constructeurs, pour atteindre ces objectifs, devront améliorer les motorisations essence et diesel et développer les autres énergies. Tour d’horizon des énergies possibles pour les véhicules utilitaires.
Précision : la valeur moyenne d’émissions de CO² est de 203 g/km aujourd’hui pour les VUL.
Véhicules utilitaires légers : les énergies fossiles
Ce sont les énergies issues du pétrole, qui dépendent des ressources terrestres. Si elles seront présentes encore de longues années dans les véhicules, la mise en place d’autres énergies moins impactantes a déjà commencé.
La motorisation diesel
En 2016, 396 973 VUL neufs diesel ont été immatriculés, soit 96,8 % des ventes d'utilitaires. C’est la motorisation la plus répandue et la plus controversée aujourd’hui (à tort ou à raison ?).
Elle est particulièrement adaptée aux VUL : les moteurs diesel à injection directe (HDI) sont particulièrement sobres et fournissent un couple moteur important, bien adapté aux utilitaires et à leur charge. De plus, ils supportent des kilométrages importants (300 000 km) imposés par les utilisations professionnelles des utilitaires.
La motorisation essence
La motorisation essence représente 1,21 % des ventes et reste en marge. En cause, la consommation importante qui impacte les émissions de CO² (donc la fiscalité), les motorisations « down sizing »* peu adaptées pour le marché de l’utilitaire, et un potentiel de kilométrage plus faible.
De nouvelles incitations fiscales pourraient relancer en partie ce mode d’énergie, notamment pour les petits véhicules de société.
* Down sizing : diminution de la cylindrée des moteurs
Le GPL
En nombre d’immatriculations, il ne dépasse pas la barre des 300 véhicules. Il est installé sur les moteurs essence en bicarburation (les deux modes de carburant sont possibles alternativement). Le GPL est composé de butane et propane à hauteur de 50 % chaque (la proportion de propane est plus importante en hiver (60 %).
Ce mode de combustion est intéressant pour le prix au litre du GPL (0,80 €/litre) mais n’apporte pas d’avantage écologique. Ses émissions CO² sont légèrement plus faibles que l’essence, mais sa consommation est plus importante, et ce carburant volatil n’est pas propice à des réglages moteur stables.
En origine constructeur pour l’utilitaire, très peu de modèles sont proposés. En effet, deux modèles existent : le Mercedes Benz Sprinter Fourgon 316 LGT et le Piaggio Porter GPL. Malgré tout, la possibilité existe d’implanter un système GPL sur un utilitaire par des sociétés spécialisées augmente.
Le GNV
Le gaz naturel de ville pour véhicules est encore plus confidentiel. On le trouve quelquefois sur les véhicules de flotte d’entreprise ou de collectivités (l’installation d’une pompe de distribution spécifique est alors nécessaire). Son principe de fonctionnement est le même que le GPL.
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Les énergies renouvelables pour les véhicules utilitaires
Dans un souci de protection de l'environnement, les énergies renouvelables sont de plus en plus utilisées pour nos véhicules. Il en va de même pour les véhicules utilitaires, mais si ces types d'énergies restent anecdotiques pour le moment.
Le superéthanol E85
Le superéthanol E85 est constitué de bioéthanol issu de la biomasse (maïs, betterave, tournesol, etc.). Il se substitue de 65 à 85 % à l’essence SP95 (reste donc pour un litre de carburant 15 à 35 % de SP95). Son intérêt évident est sa substitution à l’essence qui est une énergie fossile, ainsi que son tarif (en moyenne environ 1 €).
Il présente malgré tout quelques défauts, notamment une surconsommation de carburant d'environ 30 %.
Son bilan énergétique est également peu favorable, sans compter la polémique sur l’impact des surfaces agricoles (moins de surface pour l’agriculture alimentaire). Malgré le fait que le CO² délivré par sa combustion dans les véhicules est compensé par celui puisé par la plante cultivée, l’énergie dépensée pour produire ce carburant (machines agricoles, usines de distillation, transport, etc.) est à peine compensée par la restitution d’énergie de la filière et dans certains cas, la balance serait négative.
Enfin, les incitations fiscales ne sont pas vraiment motivantes ! L’Europe a récemment fait marche arrière pour la promotion de la filière : les véhicules « flexfuel » (bioéthanol) ont même été affectés du malus environnemental (rapport de la Cour des Comptes de février 2016 sur les biocarburants).
Bon à savoir : afin de permettre à des véhicules fonctionnant avec du carburant essence sans plomb de rouler au superéthanol E85, des dispositifs de conversion existent sur le marché. Pour promouvoir ces véhicules dits « flexfuel » tout en garantissant une efficacité minimale et une installation sécurisée sur les véhicules, un arrêté du 30 novembre 2017 (modifié par un arrêté du 19 février 2021) prévoit une homologation de ces dispositifs.
Le B30 (diester ou biodiesel)
Comme l’E85, c’est un carburant dit à fort taux d’incorporation (contrairement au SP95 E10), qui représente un biocarburant de deuxième génération. Ce carburant contient 30 % de biodiesel, ainsi que des additifs permettant une substitution au gasoil sans modification notable du moteur. Ce carburant est cependant exclusivement réservé aux flottes captives (collectivités, compagnies d'autocars, etc.).
L’électrique
L'électrique est l’énergie en développement la mieux représentée et bénéficiant de fortes incitations fiscales. Elle représente 1,20 % des ventes de VUL en 2016. Les principales marques représentées sont :
- Citroën avec la C-Zéro ;
- Esagono avec la Golia ;
- Fiat et sa Ducato ;
- Ford avec son City Transit Connect ;
- le G3 de Goupil ;
- Iveco et son Daily ;
- la Propulse 4 Be Sun de Ligier ;
- la fameuse Zoé Kanggo ZE de Renault ;
- ou encore Peugeot et son iOn Partner.
L’hybride et l'hybride rechargeable
Le véhicule hybride possède une motorisation électrique secondée par un moteur thermique qui participe, avec la récupération cinétique de l’énergie, à la recharge des batteries. L’hybride rechargeable possède des batteries de plus forte capacité se rechargeant par une source extérieure (réseau domestique).
Très présents en VP, les hybrides sont pratiquement inexistants en utilitaires, notamment à cause du bonus-malus environnemental, moins avantageux que pour les véhicules électriques.
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Énergies pour véhicule utilitaire : incitations et contraintes
À ce jour, c’est l’électrique qui est largement favorisé au détriment des énergies traditionnelles notamment en utilitaires. Voici un tableau récapitulatif des avantages et inconvénients des différentes énergies pour véhicule utilitaire.
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Énergie |
Incitations |
Contraintes |
|---|---|---|
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Électrique |
Bonus environnemental jusqu'à 8 000 €, prime à la conversion jusqu'à 10 000 € et facilités de circulation. |
/ |
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Diesel |
TVA sur les carburants déduite. |
Malus environnemental de 0 à 50 000 € suivant niveau émissions CO² + interdictions ou restriction de circulation (interdiction dans Paris depuis 2020). |
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Essence |
TVA sur les carburants déduite. Bon à savoir : depuis 2018, le régime de récupération de TVA de l’essence a progressivement été aligné sur celui du gazole. Le taux de récupération est passé à 80 % en 2021 et à 100 % depuis 2022 (article 31 de la loi n° 2016-1917 du 29 décembre 2016 de finances pour 2017). |
Malus environnemental de 0 à 50 000 € suivant niveau émissions CO² + restriction de circulation. |
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GPL/GNV |
TVA sur les carburants déduite. |
Malus environnemental de 0 à 50 000 € suivant niveau émissions CO². |
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Biocarburants |
Défiscalisation carburant. |
Malus environnemental de 0 à 50 000 € suivant niveau émissions CO². |
Bon à savoir : depuis le 1er septembre 2018, les véhicules légers neufs immatriculés en Europe doivent faire l'objet d'une procédure d'essai mondiale harmonisée appelée WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) qui permet de mesurer la consommation de carburant et les émissions de CO2. Celle-ci remplace le cycle normalisé NEDC en vigueur depuis 1973. Les mesures effectuées sont plus proches des conditions réelles de conduite (test sur 30 minutes au lieu de 20, avec une vitesse moyenne de 47 km/h au lieu de 33 km/h). Depuis le 1er mars 2020, le barème de malus écologique est basé sur le cycle d'homologation WLTP (décret n° 2020-169 du 27 février 2020).
À noter : depuis le 1er juillet 2020, le malus écologique s'applique aux véhicules utilitaires transformés en véhicules particuliers destinés au transport de voyageurs (loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020). Il s'applique aux véhicules qui font l’objet d’une modification technique et qui n’ont pas été taxés lors de leur 1re immatriculation en France. Le malus est dû lors de la demande de modification de certificat d'immatriculation à partir de 123 grammes de CO2/km en 2023 (taxation à partir de 50 €).
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Combustibles et énergies pour VUL : une question environnementale
S’il est incontestable que les moteurs thermiques alimentés en énergie fossile sont condamnés à plus ou moins long terme, on peut déplorer l’aveuglement concernant la politique tout électrique : les émissions de CO² représentent l’instrument de mesure de pollution actuel, ce qui est très insuffisant. La prise en compte d’un bilan écologique global (fabrication et recyclage du véhicule et de ses batteries, exploitation) montrerait alors que la production des GES (gaz à effet de serre) de l’électrique est équivalente, sur 100 000 km, à celle du moteur thermique (légèrement inférieurs sous ce kilométrage).
Cette politique arbitraire masque les possibilités réelles d’autres énergies potentielles : pile à combustible, nouveaux concepts de moteur thermique (cylindrée variable), biocarburants de troisième génération (à base de microalgues, etc.).
L’énergie électrique, si elle est bien une solution d’avenir, doit encore progresser (batteries, supercondensateurs, etc.) et s’associer à d’autres voies en cours de développement, pour minimiser au maximum l’impact environnemental sur la planète...