À l’heure de la prise de conscience de la nécessité de préservation de la planète, chaque geste est important et celui du bon choix de son carburant pour son utilitaire en est un.
En 2022, pour un professionnel, la TVA sur les dépenses de carburant est récupérable à 100 % pour le diesel et l’essence.
Les forces en présence
Dans l’utilitaire, il existe principalement deux types de motorisations, l’essence et le diesel. Le diesel est présent sur le parc automobile utilitaire pratiquement à 100 %.
Voici les parts de marché des motorisations VUL en février 2016 (source développement-durable.gouv) :
- Diesel : 26 994 véhicules neufs, soit 96,8 %.
- Électrique : 286 véhicules neufs, soit 1 %.
- Autres (dont GPL, essence…) : 625 véhicules neufs, soit 2,2 %.
La motorisation diesel des VUL
Si la motorisation diesel est si bien implantée en France, elle le doit pour beaucoup aux constructeurs automobiles français, dont la société Peugeot est le fer de lance historique pour la production et le développement technique de cette motorisation.
Le moteur diesel est un moteur à combustion interne : suivant la quantité d’air admise dans le cylindre, le système d’alimentation dose la quantité de carburant en commandant un temps d’injection déterminé à l’injecteur.
L’air admis est compressé par la montée du piston. Cette pression importante (approximativement 30 bars) échauffe l’air (et son oxygène) et permet l’inflammation du carburant (à partir de 400 °C). Une des caractéristiques de cette combustion est de s’effectuer progressivement et d’appliquer une force importante au piston qui, par l’intermédiaire du bras de vilebrequin, transmet celle-ci aux roues : des conditions optimales pour délivrer un couple moteur important.
La motorisation essence des VUL
Si le moteur essence est aussi un moteur à combustion interne, la différence réside dans son statut de « moteur à allumage commandé ». En d’autres termes, le mélange air-essence a besoin d’une étincelle (produite par le système d’allumage à la bougie), pour s’enflammer.
La pression de compression est approximativement de 12 bars (une pression plus importante, entraînerait une autocombustion due à la structure chimique de l’essence, dévastatrices pour le moteur). Il en résulte un couple moteur beaucoup moins important, qui doit être compensé par une utilisation augmentée de la puissance moteur (vitesse de rotation plus importante), synonyme de consommation supérieure de carburant et de rendement moindre.
Essence ou diesel : comparatif technique
Vous allez le voir dans ce tableau, d’un point de vue technique, le bilan est sans appel. Le véhicule utilitaire, avec ses capacités de chargement entraînant un poids supplémentaire, a surtout besoin de traction et de couple pour vaincre la résistance à l’avancement, favorisant l’utilitaire diesel, beaucoup moins gourmand en carburant.
| Type véhicule | Moteur diesel (Citroën Berlingo HDI) | Moteur essence (Citroën Berlingo VTI) |
|---|---|---|
| Cylindrée | 1 560 cm3 | 1 598 cm3 |
| Puissance | 90 ch | 98 ch |
| Couple moteur | 215 N.m | 152 N.m |
| Consommation sur route* | 4,80 L/100 km | 5,30 L/100 km |
| Consommation en ville* | 6 L/100 km | 8,30 L/100 km |
| Consommation mixte* | 5,30 L/100 km | 6,50 L/100 km |
* Conditions normalisées. Il faut ajouter 1 L/100 km en conditions réelles.
La législation pour les VUL
Cet aspect, s’il est voué à évoluer, est malgré tout un élément important dans le choix de la motorisation d’un utilitaire professionnel. Là aussi, le diesel sort gagnant.
Prix du carburant
La différence, si elle s’est réduite, est toujours en faveur du diesel sur un même point de vente :
- Diesel (B7, B10, XTL) : entre 1,591 à 1,844 € le litre.
- Essence SP95 (E5) : entre 1,698 à 1,899 € le litre, soit entre + 0,055 et + 0,107 € par rapport au diesel.
- Essence SP95-E10 : entre 1,635 à 1,874 € le litre, soit jusqu’à + 0,044 € par rapport au diesel.
- Essence SP98 (E5) : entre 1,699 à 1,999 € le litre, soit entre + 0,108 et + 0,155 € par rapport au diesel.
Avantages fiscaux communs
Achat du véhicule : récupération de la TVA sur le prix d’achat et amortissements de l’investissement déduits du résultat imposable.
LOA (location avec option d’achat) et LLD (location longue durée) : loyers payés intégralement déductibles du résultat imposables.
Dépenses d’entretien : la TVA sur les dépenses d’entretien est récupérable et les dépenses d’entretien sont déductibles du bénéfice imposable.
Dépenses de carburant : elles sont déductibles du bénéfice imposable.
Avantages fiscaux propres au diesel
La TVA sur les dépenses de carburant est récupérable à 100 % pour l’utilitaire diesel et essence. Suite à la loi de finances de 2017, un réalignement fiscal a progressivement été opéré entre le carburant essence et le diesel :
- en 2018 : 20 % ;
- en 2019 : 40 % ;
- à partir de 2020 : 60 % ;
- à partir de 2021 : 80 % ;
- à partir de 2022 : 100 %.
Véhicules utilitaires et émissions polluantes
Aujourd’hui, le diesel a mauvaise presse, suite notamment aux scandales qui touchent plusieurs constructeurs quant à la validité des relevés d’émissions polluantes sur leurs véhicules. Malheureusement, il est difficile d’y voir clair pour un néophyte.
Bilan des émissions polluantes pour l’essence
| Combustion incomplète | Combustion idéale | |
|---|---|---|
| CO (monoxyde de carbone) | Production importante | Pas de production |
| CO² (dioxyde de carbone ou gaz carbonique) | Production en baisse | Production importante |
| HC (hydrocarbures non brûlés) | Production importante | Pas de production |
| NOx (oxydes d’azote) | Pas de production | Peu de production |
| Particules | Peu de production | Pas de production |
Bilan des émissions polluantes pour le diesel
| Combustion incomplète | Combustion idéale | |
|---|---|---|
| CO (monoxyde de carbone) | Peu de production | Pas de production |
| CO² (dioxyde de carbone ou gaz carbonique) | Peu de production | Peu de production |
| HC (hydrocarbures non brûlés) | Production importante | Peu de production |
| NOx (oxydes d’azote) | Pas de production | Production importante |
| Particules | Production importante | Peu de production |
Conclusions
À l’analyse de ces tableaux, les conclusions suivantes peuvent être énoncées.
La pollution diesel est essentiellement basée sur les émissions de particules, les émissions d’oxydes d’azote (qui se produisent à haute température de combustion) et les hydrocarbures imbrûlés consécutifs pour la plupart à l’action de la vanne EGR et d’une combustion incomplète.
La pollution essence, elle, génère principalement du CO² (gaz carbonique dont une grande quantité est synonyme de combustion complète), du CO émis en grande quantité à froid et en phase d’accélération, des HC (dans les mêmes conditions que le CO). Concernant les NOx et les particules, si ces polluants étaient absents des anciennes générations de moteur essence, les derniers moteurs essence à injection directe en produisent, au même titre que les moteurs diesel (ils reçoivent notamment les mêmes équipements antipollution).
Les moteurs thermiques, essence ou diesel, sont à égalité concernant leurs émissions polluantes. Techniquement, le moteur diesel, par sa consommation moindre, son rendement supérieur et sa motricité performante est le plus adéquat pour l’utilitaire. Fiscalement, si le moteur diesel est aujourd’hui favorisé, la tendance actuelle est inverse, pour le pénaliser en faveur de l’essence.
Le choix est donc cornélien, sachant que les énergies alternatives sont loin d’être efficaces, notamment en autonomie pour équiper les véhicules utilitaires.